FK.33
In 1924 werd zeer veel met éénmotorige vliegtuigen gevlogen en met een over het algemeen goed resultaat!
Toch kon zo'n vliegtuigmotor het ineens af laten weten.
Albert Plesman, toen de directeur van de KLM, vond het belangrijk dat de vliegterreinen een goede nachtverlichting kregen.
Hij wilde nu een stap verder gaan en ook in het duister lijnvluchten laten uitvoeren.
Maar het idee nu en dan een noodlanding te moeten maken in de nacht, Plesman overlegde met Fokker en Koolhoven over grotere vliegtuigen met minstens drie motoren.
Wanneer er één motor stil viel, moest men op de twee andere verder kunnen gaan.
Misschien had Fokker toen veel belangstelling voor de Verenigde Staten van Amerika?
Koolhoven besloot voor de KLM een nieuw vliegtuig te gaan bouwen.
Dat gebeurde in de fabriek van de Nationale Vliegtuig Industrie te Den Haag, waarvoor Koolhoven ontwerper was.
De typeaanduiding werd F.K.33 en het werd het grootste vliegtuig dat, tot toen, in ons land was geproduceerd met drie motoren.
Twee motoren naast de romp, ónder de vleugel.
De derde motor kwam (op een standaard) midden óp vleugel, dus boven de romp.
Een voor die tijd enorme houten vleugel werd gebouwd met een afstand van 25 meter tussen de vleugeltips.
Het is niet die afstand die nu opvalt.
Maar wel de dikte van de vleugel: 80 centimeter op circa 1/3 vanaf de voorkant gezien.
De vliegsnelheid werd daarmee 160 km per uur.
Met zo'n dikke vleugel kon men een goed stijgvermogen krijgen, maar de vliegsnelheid werd er minder door.
De bedoeling was dus dat het toestel met twee motoren moest kunnen vliegen.
De proefvluchten werden dan ook zonder de z.g."rugmotor" gemaakt.
Als proefvliegers waren Aler (toen nog militair) en Nieuwenhuis.
Deze laatste was KLM’er en tevens en stationschef van Waalhaven.
Deze "vaklieden" meenden dat de F.K.33 niet lekker vloog en Koolhoven ging meteen het een en ander veranderen. De zijmotoren werden 75 centimeter naar voren gezet en de rompneus werd anderhalve meter langer gemaakt. Vooral dit laatste gaf het toestel een beter uiterlijk, maar ook een wat hogere snelheid!
De vorige rompneus was vrij plat!
Toch kon zo'n vliegtuigmotor het ineens af laten weten.
Albert Plesman, toen de directeur van de KLM, vond het belangrijk dat de vliegterreinen een goede nachtverlichting kregen.
Hij wilde nu een stap verder gaan en ook in het duister lijnvluchten laten uitvoeren.
Maar het idee nu en dan een noodlanding te moeten maken in de nacht, Plesman overlegde met Fokker en Koolhoven over grotere vliegtuigen met minstens drie motoren.
Wanneer er één motor stil viel, moest men op de twee andere verder kunnen gaan.
Misschien had Fokker toen veel belangstelling voor de Verenigde Staten van Amerika?
Koolhoven besloot voor de KLM een nieuw vliegtuig te gaan bouwen.
Dat gebeurde in de fabriek van de Nationale Vliegtuig Industrie te Den Haag, waarvoor Koolhoven ontwerper was.
De typeaanduiding werd F.K.33 en het werd het grootste vliegtuig dat, tot toen, in ons land was geproduceerd met drie motoren.
Twee motoren naast de romp, ónder de vleugel.
De derde motor kwam (op een standaard) midden óp vleugel, dus boven de romp.
Een voor die tijd enorme houten vleugel werd gebouwd met een afstand van 25 meter tussen de vleugeltips.
Het is niet die afstand die nu opvalt.
Maar wel de dikte van de vleugel: 80 centimeter op circa 1/3 vanaf de voorkant gezien.
De vliegsnelheid werd daarmee 160 km per uur.
Met zo'n dikke vleugel kon men een goed stijgvermogen krijgen, maar de vliegsnelheid werd er minder door.
De bedoeling was dus dat het toestel met twee motoren moest kunnen vliegen.
De proefvluchten werden dan ook zonder de z.g."rugmotor" gemaakt.
Als proefvliegers waren Aler (toen nog militair) en Nieuwenhuis.
Deze laatste was KLM’er en tevens en stationschef van Waalhaven.
Deze "vaklieden" meenden dat de F.K.33 niet lekker vloog en Koolhoven ging meteen het een en ander veranderen. De zijmotoren werden 75 centimeter naar voren gezet en de rompneus werd anderhalve meter langer gemaakt. Vooral dit laatste gaf het toestel een beter uiterlijk, maar ook een wat hogere snelheid!
De vorige rompneus was vrij plat!
1925 - De KOOLHOVEN FK.33 met 2 zijmotoren en 1 motor OP de vleugel.
Toen het grootste in ons land gebouwde vliegtuig!
Het was toen nóg niet zover dat alles berekend kon worden.
Dat was zeker niet alleen bij Koolhoven het geval!
Het toestel kwam voor de KLM in dienst.
Er was ruimte voor 10 passagiers en lelijke dingen werden over de Koolhoven (met de registratie H-NADD) niet gezegd.
Maar het vliegtuig had veel onderhoud nodig en dat vond de KLM wél bezwaarlijk.
In Duitsland was een bedrijf dat in het donker reclame wilde vliegen, met lampjes tegen de onderkant van de vleugels.
En deze vleugels waren flink groot, dat was voor dit doel een meevaller!
De KLM zag er vanaf de F.K.33 in de vloot op te nemen en het toestel ging naar het Duitse bedrijf en kreeg de registratie D 1250.
Het vliegtuig kwam voor het onderhoud naar de Koolhoven-loods op Waalhaven.
Bij één van die landingen op Waalhaven ging het toestel dóór het landingsgestel en kwam met de buik in het gras te liggen.
Dat was al eens eerder gebeurd!
Vijfduizend kilogram was het gewicht van het vliegtuig. I
n dienst van het Hamburgs reclamebureau kwam daar rond duizend kilo's bij voor de elektrische installatie.
Het landingsgestel versterken kon natuurlijk wel.
Maar elke kilo daarbij, maakte het laadvermogen een kilo minder!
Dat was zeker niet alleen bij Koolhoven het geval!
Het toestel kwam voor de KLM in dienst.
Er was ruimte voor 10 passagiers en lelijke dingen werden over de Koolhoven (met de registratie H-NADD) niet gezegd.
Maar het vliegtuig had veel onderhoud nodig en dat vond de KLM wél bezwaarlijk.
In Duitsland was een bedrijf dat in het donker reclame wilde vliegen, met lampjes tegen de onderkant van de vleugels.
En deze vleugels waren flink groot, dat was voor dit doel een meevaller!
De KLM zag er vanaf de F.K.33 in de vloot op te nemen en het toestel ging naar het Duitse bedrijf en kreeg de registratie D 1250.
Het vliegtuig kwam voor het onderhoud naar de Koolhoven-loods op Waalhaven.
Bij één van die landingen op Waalhaven ging het toestel dóór het landingsgestel en kwam met de buik in het gras te liggen.
Dat was al eens eerder gebeurd!
Vijfduizend kilogram was het gewicht van het vliegtuig. I
n dienst van het Hamburgs reclamebureau kwam daar rond duizend kilo's bij voor de elektrische installatie.
Het landingsgestel versterken kon natuurlijk wel.
Maar elke kilo daarbij, maakte het laadvermogen een kilo minder!
De KOOLHOVEN F.K.33, op een mistige dag door z'n landingsgestel gezakt op vliegveld Waalhaven
De keer dat de F.K.33 hulpeloos op z'n buik in het gras van het vliegveld lag, was in juni 1929.
Vermoedelijk was dit de laatste keer dat het toestel hier was!
De motoren waren oorspronkelijk uit Amerika gekomen en die werden in 1929 vervangen door Duitse motoren.
Wat er daarna met de F.K.33 gebeurde was moeilijk of niet te achterhalen.
In een boek met Duitse registraties stond: "nach Ausland".
In de meeste gevallen betekende dit naar een Oost-Europees land, waar we er verder niets meer van hoorden.
Vermoedelijk was dit de laatste keer dat het toestel hier was!
De motoren waren oorspronkelijk uit Amerika gekomen en die werden in 1929 vervangen door Duitse motoren.
Wat er daarna met de F.K.33 gebeurde was moeilijk of niet te achterhalen.
In een boek met Duitse registraties stond: "nach Ausland".
In de meeste gevallen betekende dit naar een Oost-Europees land, waar we er verder niets meer van hoorden.