Frits Koolhoven,
vergeten luchtvaartpionier op vliegveld Waalhaven.
De 20e eeuw - tijdperk van de luchtvaartpioniers
Begin 20e eeuw werden de eerste schreden in de luchtvaart gezet. Eind 1903 vlogen de Amerikaanse broers Orville en Wilbur Wright de eerste bemande vlucht van een motorvliegtuig ooit.
Veertig meter, gedurende twaalf seconden, meer was het niet. De Kitty Hawk van de gebroeders Wright kondigde een kleine revolutie aan. De eeuw van de luchtvaart was begonnen.
Het duurde even voordat de revolutie overwaaide naar ons continent.
Op de zomeravond van 27 juni 1909 werd voor het eerst in Nederland gevlogen.
Een suikerfabriek in het Brabantse Etten-Leur gaf haar veertigjarig jubileum extra smaak door een demonstratie te organiseren. Duizenden vergaapten zich aan de Franse graaf Charles de Lambert die met zijn toestel, die wel drieënhalve minuut in de lucht bleef. Frankrijk groeide al snel uit tot het beloofde luchtvaartland.
Wie les wilde nemen, reisde af naar het zuiden.
Jan Hilgers was de eerste Nederlander die liet zien dat hij een vliegtuig in de lucht kon houden.
Hij maakte op de avond van 29 juli 1910 een tocht boven de Doesburger Hei in Ede.
Nou ja, tocht, het waren niet meer dan twee, drie luchtsprongetjes van het ene eind naar het andere eind van het vliegveld.
Hilgers kon namelijk alleen maar rechtuit vliegen.
Bochtjes maken was nog te moeilijk voor hem, want hij had geen vliegbrevet en wilde de eerste Nederlander zijn, die in het luchtruim vertoefde.
Twee dagen later ging de eerste Nederlander met brevet de lucht in, Clément van Maasdijk.
Het enthousiasme over de luchtvaart sloeg om in scepsis, toen van Maasdijk in een crash bij Arnhem een maand later het leven liet.
De jonge Frits
Sijtse Frederik Willem Koolhoven werd op 11 januari 1886 geboren.
Hij groeide op in een statig patriciërshuis, villa Acacia, in Overveen, dat bij de gemeente Bloemendaal hoorde.
Koolhoven ging zich voor techniek interesseren toen hij van zijn vader een Minerva motorfiets cadeau kreeg.
Met regelmaat demonteerde hij de motor om achter de geheimen van de techniek te komen.
Op 18 jarige leeftijd haalt hij in Haarlem zijn HBS-diploma.
Na de HBS studeerde hij aan de Technische Hogescholen van Luik en Antwerpen.
Bij Minerva Motors, eveneens in Antwerpen, zette hij zijn technische opleiding voort.
Het was een groot bedrijf met zo’n 500 mensen in dienst.
Ooit was de firma begonnen met rijwielen, maar hield zich inmiddels bezig met het bouwen van motorfietsen en auto’s.
Frits Koolhoven maakte daar in België ook naam als motor- en autocoureur.
In 1906 roept het vaderland en gaat Frits in militaire dienst.
In Nederland werd hij daarna hoofddealer van Minerva, eerst in Haarlem en later in Den Haag
Begin 20e eeuw werden de eerste schreden in de luchtvaart gezet. Eind 1903 vlogen de Amerikaanse broers Orville en Wilbur Wright de eerste bemande vlucht van een motorvliegtuig ooit.
Veertig meter, gedurende twaalf seconden, meer was het niet. De Kitty Hawk van de gebroeders Wright kondigde een kleine revolutie aan. De eeuw van de luchtvaart was begonnen.
Het duurde even voordat de revolutie overwaaide naar ons continent.
Op de zomeravond van 27 juni 1909 werd voor het eerst in Nederland gevlogen.
Een suikerfabriek in het Brabantse Etten-Leur gaf haar veertigjarig jubileum extra smaak door een demonstratie te organiseren. Duizenden vergaapten zich aan de Franse graaf Charles de Lambert die met zijn toestel, die wel drieënhalve minuut in de lucht bleef. Frankrijk groeide al snel uit tot het beloofde luchtvaartland.
Wie les wilde nemen, reisde af naar het zuiden.
Jan Hilgers was de eerste Nederlander die liet zien dat hij een vliegtuig in de lucht kon houden.
Hij maakte op de avond van 29 juli 1910 een tocht boven de Doesburger Hei in Ede.
Nou ja, tocht, het waren niet meer dan twee, drie luchtsprongetjes van het ene eind naar het andere eind van het vliegveld.
Hilgers kon namelijk alleen maar rechtuit vliegen.
Bochtjes maken was nog te moeilijk voor hem, want hij had geen vliegbrevet en wilde de eerste Nederlander zijn, die in het luchtruim vertoefde.
Twee dagen later ging de eerste Nederlander met brevet de lucht in, Clément van Maasdijk.
Het enthousiasme over de luchtvaart sloeg om in scepsis, toen van Maasdijk in een crash bij Arnhem een maand later het leven liet.
De jonge Frits
Sijtse Frederik Willem Koolhoven werd op 11 januari 1886 geboren.
Hij groeide op in een statig patriciërshuis, villa Acacia, in Overveen, dat bij de gemeente Bloemendaal hoorde.
Koolhoven ging zich voor techniek interesseren toen hij van zijn vader een Minerva motorfiets cadeau kreeg.
Met regelmaat demonteerde hij de motor om achter de geheimen van de techniek te komen.
Op 18 jarige leeftijd haalt hij in Haarlem zijn HBS-diploma.
Na de HBS studeerde hij aan de Technische Hogescholen van Luik en Antwerpen.
Bij Minerva Motors, eveneens in Antwerpen, zette hij zijn technische opleiding voort.
Het was een groot bedrijf met zo’n 500 mensen in dienst.
Ooit was de firma begonnen met rijwielen, maar hield zich inmiddels bezig met het bouwen van motorfietsen en auto’s.
Frits Koolhoven maakte daar in België ook naam als motor- en autocoureur.
In 1906 roept het vaderland en gaat Frits in militaire dienst.
In Nederland werd hij daarna hoofddealer van Minerva, eerst in Haarlem en later in Den Haag
Koolhoven, hoofddealer van Minerva.
Het dealerschap wisselde hij al ras in om, ook bij Minerva, verder te gaan als chef van de fabricageafdeling.
Ook in het racen voor Minerva bleef hij succesvol.
Via een toevalligheid maakte hij voor het eerst kennis met een vliegtuig.
De motor van een demonstratievliegtuig - volgens Frits in een later interview een gevaarte dat met latjes en touwtjes bij elkaar gehouden werd - was vastgelopen.
Bij Minerva had niemand er verstand van en Frits Koolhoven werd erbij gevraagd.
Hij haalde diezelfde nacht nog de motor, een achtcilinder, uit elkaar om hem te repareren.
De volgende ochtend kon de piloot de lucht in.
Zijn belangstelling voor de luchtvaart was gewekt.
Frits vertrok naar Frankrijk om bij de vliegschool van Hanriot te Bétheny bij Reims te leren vliegen.
Op 20 oktober 1910 behaalde hij daar zijn vliegbrevet.
Vooral buitenlands succes
Hij werd chef van de exploitatie van de Maatschappij voor Luchtvaart in Soesterberg.
Hier bouwde hij zijn eerste vliegtuig, de tweedekker ‘Heidevogel’, die op 7 maart 1911 haar eerste vlucht maakte.
Het was een aangepast toestel van de Farman tweedekker.
Na eerst een paar korte rechte banen te hebben gevlogen, maakte Koolhoven met het toestel een vlucht van elf minuten.
Als passagier vloog Jan Hilgers mee.
De maatschappij ging failliet, mede door de scepsis in Nederland.
Frits vertrekt naar de Parijse scheeps- en vliegtuig- bouwer
Armand Deperdussin om daar van de constructeur Louis Béchereau de fijne kneepjes van het vak te leren.
Samen met hem ontwierp hij een razend snelle machine, waarmee de Franse aviateur Marcel Prévost alle snelheidsrecords aandiggelen vloog; het toestel kon in één uur 204 km afstand afleggen.
Koolhoven verkreeg hierdoor een benoeming tot hoofdconstructeur van het Engelse dochterbedrijf Deperdussin Ltd. bij Londen.
Van daar uit stapte hij over naar de nieuw op te richten vliegtuigfabriek Witworth en Company Lid., die door de eerste wereldoorlog sterk groeide.
Hij was de enige niet Britse onderdaan, die toegang had tot de Engelse militaire geheimen.
Hij was ook gemachtigd om overal in Engeland onderdelen, die nodig waren voor de oorlogsvlieg-tuigen, te vorderen en werd in 1912 Brits staatsburger.
Voor net eerst droegen de vliegtuigen zijn eerst letters van de voor- en achternaam FK, te beginnen bij de FK-2. Van de FK-3 zijn er zo’n 350 gebouwd.
Van de FK-8 werden er ongeveer 1700 gebouwd.
Het was het meest verkochte vliegtuigtype, dat ooit door een Nederlandse ontwerper werd geconstrueerd.
Fokker, die voor Duitsland werkte, kwam niet verder dan 800 exemplaren van de snelle D VII.
Terug in Nederland
Kort na de oorlog keerde hij terug naar Nederland, waar hij adviserend ingenieur bij de Spijker autofabriek werd.
Hij ontwierp de zescilinder Spijker C4, het laatste model van de fabriek, een auto die met zijn ƒ 20.000 duurder was dan de Rolls Royce. Van 1922 tot 1926 was Koolhoven als constructeur werkzaam bij de N.V. Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) in Den Haag, waar de 28-jarige Joop Carley directeur en hoofdontwerper was.
Dit bedrijf ging in 1926 over de kop.
Frits Koolhoven had genoeg van al die faillissementen en nam het besluit om voor zichzelf te gaan beginnen: Koolhoven Vliegtuigen Rijswijk.
Ook in het racen voor Minerva bleef hij succesvol.
Via een toevalligheid maakte hij voor het eerst kennis met een vliegtuig.
De motor van een demonstratievliegtuig - volgens Frits in een later interview een gevaarte dat met latjes en touwtjes bij elkaar gehouden werd - was vastgelopen.
Bij Minerva had niemand er verstand van en Frits Koolhoven werd erbij gevraagd.
Hij haalde diezelfde nacht nog de motor, een achtcilinder, uit elkaar om hem te repareren.
De volgende ochtend kon de piloot de lucht in.
Zijn belangstelling voor de luchtvaart was gewekt.
Frits vertrok naar Frankrijk om bij de vliegschool van Hanriot te Bétheny bij Reims te leren vliegen.
Op 20 oktober 1910 behaalde hij daar zijn vliegbrevet.
Vooral buitenlands succes
Hij werd chef van de exploitatie van de Maatschappij voor Luchtvaart in Soesterberg.
Hier bouwde hij zijn eerste vliegtuig, de tweedekker ‘Heidevogel’, die op 7 maart 1911 haar eerste vlucht maakte.
Het was een aangepast toestel van de Farman tweedekker.
Na eerst een paar korte rechte banen te hebben gevlogen, maakte Koolhoven met het toestel een vlucht van elf minuten.
Als passagier vloog Jan Hilgers mee.
De maatschappij ging failliet, mede door de scepsis in Nederland.
Frits vertrekt naar de Parijse scheeps- en vliegtuig- bouwer
Armand Deperdussin om daar van de constructeur Louis Béchereau de fijne kneepjes van het vak te leren.
Samen met hem ontwierp hij een razend snelle machine, waarmee de Franse aviateur Marcel Prévost alle snelheidsrecords aandiggelen vloog; het toestel kon in één uur 204 km afstand afleggen.
Koolhoven verkreeg hierdoor een benoeming tot hoofdconstructeur van het Engelse dochterbedrijf Deperdussin Ltd. bij Londen.
Van daar uit stapte hij over naar de nieuw op te richten vliegtuigfabriek Witworth en Company Lid., die door de eerste wereldoorlog sterk groeide.
Hij was de enige niet Britse onderdaan, die toegang had tot de Engelse militaire geheimen.
Hij was ook gemachtigd om overal in Engeland onderdelen, die nodig waren voor de oorlogsvlieg-tuigen, te vorderen en werd in 1912 Brits staatsburger.
Voor net eerst droegen de vliegtuigen zijn eerst letters van de voor- en achternaam FK, te beginnen bij de FK-2. Van de FK-3 zijn er zo’n 350 gebouwd.
Van de FK-8 werden er ongeveer 1700 gebouwd.
Het was het meest verkochte vliegtuigtype, dat ooit door een Nederlandse ontwerper werd geconstrueerd.
Fokker, die voor Duitsland werkte, kwam niet verder dan 800 exemplaren van de snelle D VII.
Terug in Nederland
Kort na de oorlog keerde hij terug naar Nederland, waar hij adviserend ingenieur bij de Spijker autofabriek werd.
Hij ontwierp de zescilinder Spijker C4, het laatste model van de fabriek, een auto die met zijn ƒ 20.000 duurder was dan de Rolls Royce. Van 1922 tot 1926 was Koolhoven als constructeur werkzaam bij de N.V. Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) in Den Haag, waar de 28-jarige Joop Carley directeur en hoofdontwerper was.
Dit bedrijf ging in 1926 over de kop.
Frits Koolhoven had genoeg van al die faillissementen en nam het besluit om voor zichzelf te gaan beginnen: Koolhoven Vliegtuigen Rijswijk.
Hij huurde de zolder van een pakhuis in Scheveningen.
Al gauw bleek de zolder te klein en nam hij zijn intrek in de oude loods van de NVI op vliegveld Waalhaven.
Aanvankelijk was het bedrijfskapitaal ƒ 500.000,-.
Kledingembleem van Koolhoven
De eerste jaren waren niet zo’n succes.
Tussen 1929 en 1932 werden maar tien vliegtuigen gebouwd en in 1934 verdienden maar zo’n 50 mensen in het bedrijf hun boterham. In 1934 werd het bedrijf met hulp van bankier Jacob Mees omgezet in een N.V. en het kapitaal tot ƒ 1.000.000,- uitgebreid.
Hoewel ze het vaak oneens waren, hadden Fokker en Koolhoven dezelfde mening over de nieuwe aluminium exemplaren, die van de Douglas fabriek kwamen.
Ze zagen er niets in!
De KLM ging echter wel met de Douglasfabriek in zee en bestelde hun eerste DC 2.
(We kennen dit vliegtuig als de Uiver)
Fokker voorzag deze verandering en speelde daar op in.
Hij sloot met Douglas een licentie- en verkoop¬contract voor Europa af.
Militaire vliegtuigen
Koolhoven bleef in zijn eigen productie geloven.
De tijdgeest was de onderneming goed gezind.
Naarmate de internationale spanning verder toenam, groeide de belangstelling voor nieuwe toestellen.
In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog werden er ineens meerdere vliegtuigen besteld.
Belangrijke afnemers waren de luchtmacht en de Marine Luchtvaart Dienst van Nederland en het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL).
Al gauw bleek de zolder te klein en nam hij zijn intrek in de oude loods van de NVI op vliegveld Waalhaven.
Aanvankelijk was het bedrijfskapitaal ƒ 500.000,-.
Kledingembleem van Koolhoven
De eerste jaren waren niet zo’n succes.
Tussen 1929 en 1932 werden maar tien vliegtuigen gebouwd en in 1934 verdienden maar zo’n 50 mensen in het bedrijf hun boterham. In 1934 werd het bedrijf met hulp van bankier Jacob Mees omgezet in een N.V. en het kapitaal tot ƒ 1.000.000,- uitgebreid.
Hoewel ze het vaak oneens waren, hadden Fokker en Koolhoven dezelfde mening over de nieuwe aluminium exemplaren, die van de Douglas fabriek kwamen.
Ze zagen er niets in!
De KLM ging echter wel met de Douglasfabriek in zee en bestelde hun eerste DC 2.
(We kennen dit vliegtuig als de Uiver)
Fokker voorzag deze verandering en speelde daar op in.
Hij sloot met Douglas een licentie- en verkoop¬contract voor Europa af.
Militaire vliegtuigen
Koolhoven bleef in zijn eigen productie geloven.
De tijdgeest was de onderneming goed gezind.
Naarmate de internationale spanning verder toenam, groeide de belangstelling voor nieuwe toestellen.
In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog werden er ineens meerdere vliegtuigen besteld.
Belangrijke afnemers waren de luchtmacht en de Marine Luchtvaart Dienst van Nederland en het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL).
1936 - Overdracht van de F.K, 51 aan
de luchtmacht in Soesterberg,
Koolhoven met pochet.
Ondanks een internationale boycot wist Koolhoven ook toestellen te verkopen aan het republikeinse Spanje, dat vanaf 1936 slag leverde met de nationalisten.
Het belangrijkste succes behaalde hij met de F.K. 51, een militaire trainer waarvan er 161 werden gebouwd.
Een bijzonder opvallend ontwerp was de F.K. 55, een jachtvliegtuig dat voorzien was van twee propellers die tegen elkaar in draaiden (contrapropeller).
Van dit type presenteerde Koolhoven een model op ware grootte op de Parijse luchtvaartsalon van 1936, maar hij slaagde er niet in het geavanceerde toestel ook werkelijk te bouwen.
Meer succes had de F.K. 58, het laatste toestel van Koolhoven dat in productie ging.
Van dit jachtvliegtuig werd een aantal verkocht aan de Franse luchtmacht. Het personeelsbestand van de NV dijde uit parallel aan de uitbreiding van de omzetten; van hooguit vijftig medewerkers in de magere tijden tot uiteindelijk zo’n twaalfhonderd werknemers.
Hij was dus een behoorlijk grote werkgever op Waalhaven.
Het viel niet altijd mee om goed gekwalificeerd personeel te vinden.
Voor fatsoenlijk inwerken van nieuwelingen hadden ervaren krachten nauwelijks tijd.
Gelukkig studeerden in deze jaren de eerste vliegtuigbouwkundigen af.
Hoewel hun inbreng zeer welkom was, leverde het ook wel spanningen op met de grote baas, die een man uit de eerste wereldoorlog bleef. Innovaties van anderen, denk aan de aluminium toestellen, hield hij soms voor nieuwlichterij van het bedenkelijke soort.
Zo geloofde hij aanvankelijk bijvoorbeeld niet in vliegtuigen met vleugels aan de onderkant van de romp, want dat zou ten koste gaan van het evenwicht.
Met de luchtmacht had hij hooglopende ruzie over staartstukken.
Defensie wilde dat ze van metaal werden gemaakt.
Koolhoven bleef bij hout, dat volgens hem lichter en sterker was.
Een zekere mate van eigenzinnigheid was hem wel toevertrouwd.
Het personeel echter droeg hun directeur op handen.
Ondanks het feit, dat wanneer iets hem niet naar de zin was, hij behoorlijk te keer kon gaan!
In combinatie met zijn postuur van 1,93 meter was dat best imponerend.
Maar Koolhoven was niet de man om lang boos te blijven op zijn werknemers. Hij had hart voor zijn arbeiders.
Zo kreeg zijn personeel rond kerst een halve week loon boven op het normale salaris, zodat ze voor het kerstfeest in hun gezin een extraatje hadden.
Zulke arbeidsvoorwaarden waren destijds heel bijzonder.
Het belangrijkste succes behaalde hij met de F.K. 51, een militaire trainer waarvan er 161 werden gebouwd.
Een bijzonder opvallend ontwerp was de F.K. 55, een jachtvliegtuig dat voorzien was van twee propellers die tegen elkaar in draaiden (contrapropeller).
Van dit type presenteerde Koolhoven een model op ware grootte op de Parijse luchtvaartsalon van 1936, maar hij slaagde er niet in het geavanceerde toestel ook werkelijk te bouwen.
Meer succes had de F.K. 58, het laatste toestel van Koolhoven dat in productie ging.
Van dit jachtvliegtuig werd een aantal verkocht aan de Franse luchtmacht. Het personeelsbestand van de NV dijde uit parallel aan de uitbreiding van de omzetten; van hooguit vijftig medewerkers in de magere tijden tot uiteindelijk zo’n twaalfhonderd werknemers.
Hij was dus een behoorlijk grote werkgever op Waalhaven.
Het viel niet altijd mee om goed gekwalificeerd personeel te vinden.
Voor fatsoenlijk inwerken van nieuwelingen hadden ervaren krachten nauwelijks tijd.
Gelukkig studeerden in deze jaren de eerste vliegtuigbouwkundigen af.
Hoewel hun inbreng zeer welkom was, leverde het ook wel spanningen op met de grote baas, die een man uit de eerste wereldoorlog bleef. Innovaties van anderen, denk aan de aluminium toestellen, hield hij soms voor nieuwlichterij van het bedenkelijke soort.
Zo geloofde hij aanvankelijk bijvoorbeeld niet in vliegtuigen met vleugels aan de onderkant van de romp, want dat zou ten koste gaan van het evenwicht.
Met de luchtmacht had hij hooglopende ruzie over staartstukken.
Defensie wilde dat ze van metaal werden gemaakt.
Koolhoven bleef bij hout, dat volgens hem lichter en sterker was.
Een zekere mate van eigenzinnigheid was hem wel toevertrouwd.
Het personeel echter droeg hun directeur op handen.
Ondanks het feit, dat wanneer iets hem niet naar de zin was, hij behoorlijk te keer kon gaan!
In combinatie met zijn postuur van 1,93 meter was dat best imponerend.
Maar Koolhoven was niet de man om lang boos te blijven op zijn werknemers. Hij had hart voor zijn arbeiders.
Zo kreeg zijn personeel rond kerst een halve week loon boven op het normale salaris, zodat ze voor het kerstfeest in hun gezin een extraatje hadden.
Zulke arbeidsvoorwaarden waren destijds heel bijzonder.
1935 - Productiehal F.K. 51; voorin werkbanken met metaalbewerkers, achterin houten vleugelbouw.
Het einde nabij
In september 1939 begon de Tweede Wereldoorlog.
Nederland was in eerste instantie neutraal, maar bereidde zich wel voor op wat wellicht komen ging.
Waalhaven werd een militair vliegveld.
De werknemers van Koolhoven kregen allen een speciale pas. In de vroege ochtend van 10 mei 1940 vielen de Duitsers Nederland binnen.
Rond vier uur ’s morgens lieten Duitse vliegtuigen hun bommen vallen op en rond het Waalhavencomplex.
De gebouwen van Kool hoven NV werden volledig verwoest.
Het vliegveld werd later nog eens bestookt door Nederlandse vliegers geholpen door Engelse luchttroepen.
Dit om te voorkomen dat de Duitsers het vliegveld konden gebruiken.
Koolhoven was zeer van slag. Hij vermoedde een wraakoefening van de Duitsers omdat hij in de eerste wereldoorlog voor de Britten had gewerkt. Een doorstart van
zijn fabriek zat er niet in. Koolhoven nam ontslag.
In verwarring en zwaar gedeprimeerd trekt hij zich terug op De Kaag, waar hij zijn boot had liggen.
Het nietsdoen vrat aan hem.
Met zeilen, vissen en lezen probeerde hij de tijd te doden.
De Duitsers doen vergeefs diverse malen een beroep op hem.
Nadat de druk steeds meer opgevoerd werd, meldde Koolhoven zich aan als lid van de NSB. Actief was hij niet : hij schreef één krantenartikel.
De kop van het krantenartikel uit maart 1943
In september 1939 begon de Tweede Wereldoorlog.
Nederland was in eerste instantie neutraal, maar bereidde zich wel voor op wat wellicht komen ging.
Waalhaven werd een militair vliegveld.
De werknemers van Koolhoven kregen allen een speciale pas. In de vroege ochtend van 10 mei 1940 vielen de Duitsers Nederland binnen.
Rond vier uur ’s morgens lieten Duitse vliegtuigen hun bommen vallen op en rond het Waalhavencomplex.
De gebouwen van Kool hoven NV werden volledig verwoest.
Het vliegveld werd later nog eens bestookt door Nederlandse vliegers geholpen door Engelse luchttroepen.
Dit om te voorkomen dat de Duitsers het vliegveld konden gebruiken.
Koolhoven was zeer van slag. Hij vermoedde een wraakoefening van de Duitsers omdat hij in de eerste wereldoorlog voor de Britten had gewerkt. Een doorstart van
zijn fabriek zat er niet in. Koolhoven nam ontslag.
In verwarring en zwaar gedeprimeerd trekt hij zich terug op De Kaag, waar hij zijn boot had liggen.
Het nietsdoen vrat aan hem.
Met zeilen, vissen en lezen probeerde hij de tijd te doden.
De Duitsers doen vergeefs diverse malen een beroep op hem.
Nadat de druk steeds meer opgevoerd werd, meldde Koolhoven zich aan als lid van de NSB. Actief was hij niet : hij schreef één krantenartikel.
De kop van het krantenartikel uit maart 1943
Diverse analisten hebben altijd vraagtekens gehad bij het lidmaatschap van de NSB bij deze toch altijd pro Britse man.
Wel gebruikte Koolhoven zijn NSB-lidmaatschap om een goed woordje te doen voor dorpsgenoten voor wie arrestatie door de Duitsers dreigde.
Ook viste Koolhoven hoogstpersoonlijk een geallieerde piloot uit het water, die daarna door andere dorpsgenoten in veiligheid werd gebracht.
Na de oorlog werd hij opgepakt als NSB’er.
Hij zat 7,5 maand vast in Halfweg.
Omdat hem niet zo gek veel ten laste kon worden gelegd, kwam hij daarna vrij.
Op 1 juli 1946 stierf hij op de leeftijd van zestig jaar aan de gevolgen van een hersenbloeding.
Wel gebruikte Koolhoven zijn NSB-lidmaatschap om een goed woordje te doen voor dorpsgenoten voor wie arrestatie door de Duitsers dreigde.
Ook viste Koolhoven hoogstpersoonlijk een geallieerde piloot uit het water, die daarna door andere dorpsgenoten in veiligheid werd gebracht.
Na de oorlog werd hij opgepakt als NSB’er.
Hij zat 7,5 maand vast in Halfweg.
Omdat hem niet zo gek veel ten laste kon worden gelegd, kwam hij daarna vrij.
Op 1 juli 1946 stierf hij op de leeftijd van zestig jaar aan de gevolgen van een hersenbloeding.
Beide artikelen:
Uit NRC
zomer 1989