NVI
Vanaf 1 januari 1923 huurde de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) de kleine houten hangaar C op Waalhaven.
Daarin werden vliegtuigen in elkaar gezet, die in de werkplaatsen in Den Haag waren geproduceerd en naar Waalhaven overgebracht om ingevlogen en getest te worden.
Bovendien moesten na menige proefvlucht dikwijls veranderingen uitgevoerd worden aan de toestellen, waarvoor een hangaar wel gewenst was.
Belangrijk voor de NVI was in 1923 de productie van de FK 31, een ontwerp van Koolhoven.
Dit vliegtuig was een jager/ verkenner voor 2 personen.
Als jager of als jachtvliegtuig was de snelheid (229 KM per uur) belangrijk.
Als verkenner was het mogelijk in korte tijd er een grotere vleugel op te monteren.
Het toestel was voorzien van één vleugel, die boven de romp was geplaatst, een zogenaamde Parasoldekker".
In november 1922 had de NVI een model op ware grootte tentoongesteld op "de Salon”.
Dat was een grote lucht- vaarttentoonstelling in Parijs, waar de nieuwste ideeën te zien waren.
De EK 31 was daar in een bijzondere stand gezet, schuin voorover, alsof er een duik werd ingezet!
Dat werkte op de fantasie van de toeschouwers!
In Engelse luchtvaartbladen werd het toestel "the clou" van de tentoonstelling genoemd!
In de zomer van 1923 was het prototype (de eerste) van de FK 31 op Waalhaven gebracht en ingevlogen door een Engelse piloot, die een oude bekende van Koolhoven was.
De resultaten waren zo slecht, dat men meteen besloot een ander toestel (met andere maten) te bouwen.
Dit volgende toestel werd in januari 1924 vanaf Waalhaven ingevlogen, eveneens door een Engelse vlieger.
Daarin werden vliegtuigen in elkaar gezet, die in de werkplaatsen in Den Haag waren geproduceerd en naar Waalhaven overgebracht om ingevlogen en getest te worden.
Bovendien moesten na menige proefvlucht dikwijls veranderingen uitgevoerd worden aan de toestellen, waarvoor een hangaar wel gewenst was.
Belangrijk voor de NVI was in 1923 de productie van de FK 31, een ontwerp van Koolhoven.
Dit vliegtuig was een jager/ verkenner voor 2 personen.
Als jager of als jachtvliegtuig was de snelheid (229 KM per uur) belangrijk.
Als verkenner was het mogelijk in korte tijd er een grotere vleugel op te monteren.
Het toestel was voorzien van één vleugel, die boven de romp was geplaatst, een zogenaamde Parasoldekker".
In november 1922 had de NVI een model op ware grootte tentoongesteld op "de Salon”.
Dat was een grote lucht- vaarttentoonstelling in Parijs, waar de nieuwste ideeën te zien waren.
De EK 31 was daar in een bijzondere stand gezet, schuin voorover, alsof er een duik werd ingezet!
Dat werkte op de fantasie van de toeschouwers!
In Engelse luchtvaartbladen werd het toestel "the clou" van de tentoonstelling genoemd!
In de zomer van 1923 was het prototype (de eerste) van de FK 31 op Waalhaven gebracht en ingevlogen door een Engelse piloot, die een oude bekende van Koolhoven was.
De resultaten waren zo slecht, dat men meteen besloot een ander toestel (met andere maten) te bouwen.
Dit volgende toestel werd in januari 1924 vanaf Waalhaven ingevlogen, eveneens door een Engelse vlieger.
We zien we het proefdraaien van de
FK 31.
Met man en macht moest men het toestel vasthouden in de door de propellerwind opwaaiende sneeuw!
Door een jonge Belgische piloot, RAPARLIER genaamd, die met z'n vrouw in Charlois woonde, werd de FK 31 naar Soesterberg gevlogen om vergeleken te worden met een Fokker vliegtuig.
Door de militaire Luchtvaart-Afdeling aldaar werd de FK 31 niet gekozen.
Wél kwam er een bestelling voor 4 stuks voor de militaire Luchtvaart in Nederlands Oost-Indië.
Piloot Raparlier zien we op de andere foto met z'n vrouw in vliegkleding.
In september 1924 vloog Raparlier met een FK 31 naar Frankrijk.
Opnieuw werd ook daar het toestel uitgeprobeerd.
Een Franse vlieger, DESCAMPS, maakte in januari 1925 snelle vluchten met de FK 31 over 100 - 200 en 500 kilometer met 500 KG belasting en brak enkele wereldsnelheidsrecords!
Daarbij werd gedacht aan het snel overbrengen van post, zoals dat in de Verenigde Staten van Amerika gebeurde!
In Frankrijk meende men de FK 31 in licentie te gaan bouwen!
Maar er kwamen geen orders!
Ook werd een poging gedaan de FK 31 op een andere markt te brengen!
Descamps vloog met de FK 31 over de Zwitserse Alpen naar Wenen en vervolgens naar Polen.
Piloot RAPARLIER (rechts) met
zijn vrouw in vliegtuigkleding
op vliegveld Waalhaven.
Door een jonge Belgische piloot, RAPARLIER genaamd, die met z'n vrouw in Charlois woonde, werd de FK 31 naar Soesterberg gevlogen om vergeleken te worden met een Fokker vliegtuig.
Door de militaire Luchtvaart-Afdeling aldaar werd de FK 31 niet gekozen.
Wél kwam er een bestelling voor 4 stuks voor de militaire Luchtvaart in Nederlands Oost-Indië.
Piloot Raparlier zien we op de andere foto met z'n vrouw in vliegkleding.
In september 1924 vloog Raparlier met een FK 31 naar Frankrijk.
Opnieuw werd ook daar het toestel uitgeprobeerd.
Een Franse vlieger, DESCAMPS, maakte in januari 1925 snelle vluchten met de FK 31 over 100 - 200 en 500 kilometer met 500 KG belasting en brak enkele wereldsnelheidsrecords!
Daarbij werd gedacht aan het snel overbrengen van post, zoals dat in de Verenigde Staten van Amerika gebeurde!
In Frankrijk meende men de FK 31 in licentie te gaan bouwen!
Maar er kwamen geen orders!
Ook werd een poging gedaan de FK 31 op een andere markt te brengen!
Descamps vloog met de FK 31 over de Zwitserse Alpen naar Wenen en vervolgens naar Polen.
Piloot RAPARLIER (rechts) met
zijn vrouw in vliegtuigkleding
op vliegveld Waalhaven.
Zo’n vlucht was in die jaren zeker geen kleinigheid!
In Polen volgden demonstraties, maar er kwamen weer geen orders...
Tenslotte bleef de FK 31 in Polen en verdween uit de geschiedenis.
Plotseling was er in november 1925 het bericht dat Finland belangstelling had voor de FK 31.
Er was een Finse groep beoordelaars naar Nederland gekomen.
Men was niet zo héél tevreden over Koolhovens vliegtuig.
Maar uit Finland kwam tóch een bestelling voor 8 toestellen.
Bovendien wilde men in Finland zelf ook de FK 31 gaan bouwen!
Er was dus weer werk aan de winkel in Den Haag!
Samen met de vier toestellen voor Nederlands Oost-Indië kwamen er nu steeds meer "vliegklare" FK 31-ers op Waalhaven!
Er waren wel verschillen aan deze toestellen te zien.
Vooral de koeling van de ster-motoren (waarbij de cilinders in stervorm om de krukas staan) gaf moeilijkheden.
De erlangs strijkende lucht moest het teveel aan warmte meenemen.
Telkens werd er een andere beplating om de motoren geplaatst.
De stabiliteit en de besturing kon door een andere vorm van de vleugel en een verandering aan de roeren verbeteren.
Ook de vering van het landingsgestel probeerde men te veranderen.
Allerlei dingen moest men uitproberen, om te zien of het inderdaad verbeteringen waren! Zo kwamen de toestellen met moeite tot stand! In Finland was men later niet helemaal tevreden.
Over de toestellen die men daar zelf bouwde, was men nóg minder tevreden!
Op Waalhaven waren ook nog enkele andere FK-typen, zoals een FK 29 en een FK 32, maar er was géén belangstelling voor. . .
Het ontwerpen en het bouwen van vliegtuigen, maakte de vliegtuigbouwer niet altijd rijk!.
In Polen volgden demonstraties, maar er kwamen weer geen orders...
Tenslotte bleef de FK 31 in Polen en verdween uit de geschiedenis.
Plotseling was er in november 1925 het bericht dat Finland belangstelling had voor de FK 31.
Er was een Finse groep beoordelaars naar Nederland gekomen.
Men was niet zo héél tevreden over Koolhovens vliegtuig.
Maar uit Finland kwam tóch een bestelling voor 8 toestellen.
Bovendien wilde men in Finland zelf ook de FK 31 gaan bouwen!
Er was dus weer werk aan de winkel in Den Haag!
Samen met de vier toestellen voor Nederlands Oost-Indië kwamen er nu steeds meer "vliegklare" FK 31-ers op Waalhaven!
Er waren wel verschillen aan deze toestellen te zien.
Vooral de koeling van de ster-motoren (waarbij de cilinders in stervorm om de krukas staan) gaf moeilijkheden.
De erlangs strijkende lucht moest het teveel aan warmte meenemen.
Telkens werd er een andere beplating om de motoren geplaatst.
De stabiliteit en de besturing kon door een andere vorm van de vleugel en een verandering aan de roeren verbeteren.
Ook de vering van het landingsgestel probeerde men te veranderen.
Allerlei dingen moest men uitproberen, om te zien of het inderdaad verbeteringen waren! Zo kwamen de toestellen met moeite tot stand! In Finland was men later niet helemaal tevreden.
Over de toestellen die men daar zelf bouwde, was men nóg minder tevreden!
Op Waalhaven waren ook nog enkele andere FK-typen, zoals een FK 29 en een FK 32, maar er was géén belangstelling voor. . .
Het ontwerpen en het bouwen van vliegtuigen, maakte de vliegtuigbouwer niet altijd rijk!.