KLM op Waalhaven
Zonder twijfel is het besluit van de Rotterdamse gemeenteraad (in 1919) om een vliegveld tot stand te brengen, van veel betekenis voor onze stad geweest.
Het begon met een activiteit van heel weinig mensen!
Dat zou in de volgende twintig jaar steeds aan betekenis winnen!
Via mensen die met een vliegtuig een bezoek aan Waalhaven brachten en hier een bijzonder goed ingericht vliegveld vonden, ging de naam ‘Rotterdam’ over de wereld!
Luchtvaart en vliegveld waren aanvankelijk nog in een groot stuk ontwikkeling bezig, maar zij waren toen ook een belangrijke vorm van recreatie! Honderdduizenden mensen bezochten Waalhaven om nieuwsgierig te kijken naar de dalende en opstijgende vliegtuigen en naar passagiers die in- en uitstapten, naar monteurs die in de hangaars aan de toestellen werkten!
Op Schiphol waren meerdere toestanden uitermate slecht.
Het was daar toen nog een militair vliegveld.
Het Departement van Oorlog vond het niet nodig om aan de wensen van de KLM tegemoet te komen.
Daarom werden de werkplaatsen van de KLM op Waalhaven ingericht.
Vooral hangaar A was de hoofdwerkplaats voor de KLM.
Daar werden de vliegtuigen gedemonteerd.
De vleugels werden losgemaakt van de rompen, waardoor alles beter bekeken kon worden om bijvoorbeeld eventuele scheurtjes te kunnen vinden.
De motoren werden helemaal uit elkaar genomen en zo nodig van nieuwe onderdelen voorzien.
Omdat het aantal KLM-vliegtuigen snel groter werd en grotere afstanden werden gevlogen, moest er meer onderhoud gegeven worden.
Maar er waren bovendien ongelukjes die eveneens reparaties vergden. De piloten werden zeer goed geïnstrueerd hoe er gevlogen moest worden, maar de lucht kan onverwachte bewegingen maken.
Het gebeurde dan ook wel dat een vliegtuig bij de landing, met een te zware bons op de grasmat terechtkwam.
Het begon met een activiteit van heel weinig mensen!
Dat zou in de volgende twintig jaar steeds aan betekenis winnen!
Via mensen die met een vliegtuig een bezoek aan Waalhaven brachten en hier een bijzonder goed ingericht vliegveld vonden, ging de naam ‘Rotterdam’ over de wereld!
Luchtvaart en vliegveld waren aanvankelijk nog in een groot stuk ontwikkeling bezig, maar zij waren toen ook een belangrijke vorm van recreatie! Honderdduizenden mensen bezochten Waalhaven om nieuwsgierig te kijken naar de dalende en opstijgende vliegtuigen en naar passagiers die in- en uitstapten, naar monteurs die in de hangaars aan de toestellen werkten!
Op Schiphol waren meerdere toestanden uitermate slecht.
Het was daar toen nog een militair vliegveld.
Het Departement van Oorlog vond het niet nodig om aan de wensen van de KLM tegemoet te komen.
Daarom werden de werkplaatsen van de KLM op Waalhaven ingericht.
Vooral hangaar A was de hoofdwerkplaats voor de KLM.
Daar werden de vliegtuigen gedemonteerd.
De vleugels werden losgemaakt van de rompen, waardoor alles beter bekeken kon worden om bijvoorbeeld eventuele scheurtjes te kunnen vinden.
De motoren werden helemaal uit elkaar genomen en zo nodig van nieuwe onderdelen voorzien.
Omdat het aantal KLM-vliegtuigen snel groter werd en grotere afstanden werden gevlogen, moest er meer onderhoud gegeven worden.
Maar er waren bovendien ongelukjes die eveneens reparaties vergden. De piloten werden zeer goed geïnstrueerd hoe er gevlogen moest worden, maar de lucht kan onverwachte bewegingen maken.
Het gebeurde dan ook wel dat een vliegtuig bij de landing, met een te zware bons op de grasmat terechtkwam.
Een gebroken romp na een te harde landing met een K.L.M. -Fokker F.7a.
De bovenste foto laat zien hoe dan de romp kon breken!
Maar het repareren van zo’n “crash”, vooral ook het laswerk aan de stalen buizen in het skelet van de romp, was bij het KLM-werkplaats- personeel in goede handen!
Trots laat men op de andere foto de opnieuw gelaste romp aan de fotograaf zien!
Om nog eens op zo’n gebroken romp terug te komen: het was natuurlijk mogelijk de rompen op die plaats te versterken.
Dat zou echter tot een hoger gewicht leiden.
Om tot een goed evenwicht te komen, zou de romp dan ook aan de neus verzwaard moeten worden!
Al dat meerdere gewicht zou het vliegtuig MINDER mee omhoog kunnen nemen aan passagiers of vracht.
Minder kilo’s kunnen vervoeren, is minder winst maken!
Dus men was ook zuinig met versterkingen!
Het kwam eveneens voor dat een vleugel of een romp na een ongeluk niet meer gebruikt kon worden.
De KLM kocht zo nodig een nieuwe vleugel bij Fokker.
Of men gebruikte een vleugel of een romp van een ander toestel dat juist in onderhoud was.
Elk vliegtuig heeft registratieletters buiten op de romp en de vleugel staan.
Bovendien geeft elke vliegtuigfabriek ieder toestel een constructienummer, dat ook op allerlei papieren met gegevens is terug te vinden.
Tegenwoordig zijn er zeer veel “spotters”, die naar vliegtuigen kijken en noteren welke registratieletters deze dragen en wanneer en waar ze de toestellen zien.
Maar het repareren van zo’n “crash”, vooral ook het laswerk aan de stalen buizen in het skelet van de romp, was bij het KLM-werkplaats- personeel in goede handen!
Trots laat men op de andere foto de opnieuw gelaste romp aan de fotograaf zien!
Om nog eens op zo’n gebroken romp terug te komen: het was natuurlijk mogelijk de rompen op die plaats te versterken.
Dat zou echter tot een hoger gewicht leiden.
Om tot een goed evenwicht te komen, zou de romp dan ook aan de neus verzwaard moeten worden!
Al dat meerdere gewicht zou het vliegtuig MINDER mee omhoog kunnen nemen aan passagiers of vracht.
Minder kilo’s kunnen vervoeren, is minder winst maken!
Dus men was ook zuinig met versterkingen!
Het kwam eveneens voor dat een vleugel of een romp na een ongeluk niet meer gebruikt kon worden.
De KLM kocht zo nodig een nieuwe vleugel bij Fokker.
Of men gebruikte een vleugel of een romp van een ander toestel dat juist in onderhoud was.
Elk vliegtuig heeft registratieletters buiten op de romp en de vleugel staan.
Bovendien geeft elke vliegtuigfabriek ieder toestel een constructienummer, dat ook op allerlei papieren met gegevens is terug te vinden.
Tegenwoordig zijn er zeer veel “spotters”, die naar vliegtuigen kijken en noteren welke registratieletters deze dragen en wanneer en waar ze de toestellen zien.
Een gerepareerde romp van een K.L.M. - Fokker.
Dat was voor 1940 nog niet zo gebruikelijk. Maar het achteraf beschrijven wat er in de twintigerjaren gedaan werd, is door het verwisselen van vleugels en rompen heel moeilijk!
De constructienummers verdwenen of andere verschenen, omdat de KLM- Technische Dienst uit allerlei stukken van vliegtuigen, zelf andere vliegtuigen in elkaar zette en er een eigen constructienummer aan gaf.
Ook sommige registratieletters werden later twee- of driemaal opnieuw gebruikt bij andere toestellen.
Dat was allemaal noodzakelijk om snel en veilig weer vliegtuigen beschikbaar te hebben voor de dienst op de luchtlijnen. Het vele werk veroorzaakte wel dat er spoedig een nieuw gebouw (achter hangaar A) moest komen, voor de revisie van de vliegtuigmotoren.
We bekeken nog niet de behandeling van de cockpitinstrumenten.
Er was een grote ijver bij het ontwerpen van instrumenten, waarmee de piloten, wanneer ze zonder zicht op de grond of in het donker moesten kunnen zien welke stand de toestellen in de lucht hadden.
Behalve radio en kompas, werd het aantal instrumenten per vliegtuig met de jaren groter.
Ook die moesten telkens door de KLM-Technische Dienst gecontroleerd werden.
Dat gebeurde dan allemaal ongemerkt achter de ruggen van de vele toeschouwers, die over het vliegveld stonden te kijken naar allerlei interessante dingen!
De constructienummers verdwenen of andere verschenen, omdat de KLM- Technische Dienst uit allerlei stukken van vliegtuigen, zelf andere vliegtuigen in elkaar zette en er een eigen constructienummer aan gaf.
Ook sommige registratieletters werden later twee- of driemaal opnieuw gebruikt bij andere toestellen.
Dat was allemaal noodzakelijk om snel en veilig weer vliegtuigen beschikbaar te hebben voor de dienst op de luchtlijnen. Het vele werk veroorzaakte wel dat er spoedig een nieuw gebouw (achter hangaar A) moest komen, voor de revisie van de vliegtuigmotoren.
We bekeken nog niet de behandeling van de cockpitinstrumenten.
Er was een grote ijver bij het ontwerpen van instrumenten, waarmee de piloten, wanneer ze zonder zicht op de grond of in het donker moesten kunnen zien welke stand de toestellen in de lucht hadden.
Behalve radio en kompas, werd het aantal instrumenten per vliegtuig met de jaren groter.
Ook die moesten telkens door de KLM-Technische Dienst gecontroleerd werden.
Dat gebeurde dan allemaal ongemerkt achter de ruggen van de vele toeschouwers, die over het vliegveld stonden te kijken naar allerlei interessante dingen!