Frits Koolhoven zelfstandig verder
Het ging de Nationale Vliegtuig Industrie in Den Haag niet voor de wind!
De verkoop van het militaire vliegtuigtype Koolhoven F.K.31 was tegengevallen.
Belangstelling voor het lesvliegtuig F.K.32 was niet aanwezig.
Het grote driemotorige toestel, de F.K.33, had wel voldaan aan hetgeen men er van verwachtte...
Maar er moest voortdurend onderhoud aan gepleegd worden.
Dat lokte de KLM niet aan en de F.K.33 werd aan een Duitse firma verkocht.
Men was bij de N.V.I. aan nóg een toestel bezig.
Een F.K.31 op drijvers, dat werd nu een F.K.34.
De Marine Luchtvaart Dienst had het idee om 9 toestellen te bestellen!
Helaas was er ook een onprettige gebeurtenis bij de N.V.I.
Bij de N.V.I. was de bodem van de schatkist zichtbaar geworden.
Daarom moest er een duur persoon de laan uit: Koolhoven kreeg ontslag bij de N.V.I.
Al met al is het relaas van Koolhoven in de twintiger jaren in Nederland zeker geen succesverhaal.
Maar hij zou terugkomen en wéér opnieuw beginnen.
Geen successtory, maar beslist wél een sterk verhaal!
In 1925/26 opende Koolhoven in Rijswijk een technisch adviesbureau aan huis.
Het zal niet "storm gelopen hebben".
Ook bouwde Koolhoven in een gehuurde ruimte in Den Haag, samen met enkele hem bekende technici een nieuw ontwerp-militair-vliegtuig.
Daarmee ging men naar de vliegtuigtentoonstelling van de Parijse Salon in november 1926.
Er verschenen ook diverse tekeningen over vliegtuigen in meerdere uitvoeringen, maar er werden geen bestellingen gedaan...
Uit deze periode zijn meerdere ontwerpen (op papier) die nooit gebouwd zijn, maar wel een F.K. ontwerpnummer (!) ontvingen.
Zo moesten die meetellen in de geschiedenis van de vliegtuigbouwer!
Invlieger Joep van Vloten demonstreerde de F.K.34 voor de N.V.I., dus zónder Koolhoven, in aanwezigheid van Marinemensen op de rede van Den Helder.
Misschien wilde het toen wél lukken?
Dat er wat golven stonden was heel goed.
Drijvervliegtuigen op een spiegelglad wateroppervlak, kunnen niet uit het water in de lucht komen!!
Dan moesten er soms zelfs golven gemaakt worden, om te kunnen opstijgen!
Dat hoefde niet bij Den Helder.
Maar de golven kwamen wel hard aan tegen de drijvers wanneer men met het vliegtuig flink snelheid maakte. Daardoor brak er een verbinding tussen de romp en een drijver.
Een vleugel stak daarna omhoog en de andere vleugel ging omlaag in het water.
Dit gebeurde niet bij de eerste vlucht, maar wel na enkele tientallen vluchten.
De verkoop van het militaire vliegtuigtype Koolhoven F.K.31 was tegengevallen.
Belangstelling voor het lesvliegtuig F.K.32 was niet aanwezig.
Het grote driemotorige toestel, de F.K.33, had wel voldaan aan hetgeen men er van verwachtte...
Maar er moest voortdurend onderhoud aan gepleegd worden.
Dat lokte de KLM niet aan en de F.K.33 werd aan een Duitse firma verkocht.
Men was bij de N.V.I. aan nóg een toestel bezig.
Een F.K.31 op drijvers, dat werd nu een F.K.34.
De Marine Luchtvaart Dienst had het idee om 9 toestellen te bestellen!
Helaas was er ook een onprettige gebeurtenis bij de N.V.I.
Bij de N.V.I. was de bodem van de schatkist zichtbaar geworden.
Daarom moest er een duur persoon de laan uit: Koolhoven kreeg ontslag bij de N.V.I.
Al met al is het relaas van Koolhoven in de twintiger jaren in Nederland zeker geen succesverhaal.
Maar hij zou terugkomen en wéér opnieuw beginnen.
Geen successtory, maar beslist wél een sterk verhaal!
In 1925/26 opende Koolhoven in Rijswijk een technisch adviesbureau aan huis.
Het zal niet "storm gelopen hebben".
Ook bouwde Koolhoven in een gehuurde ruimte in Den Haag, samen met enkele hem bekende technici een nieuw ontwerp-militair-vliegtuig.
Daarmee ging men naar de vliegtuigtentoonstelling van de Parijse Salon in november 1926.
Er verschenen ook diverse tekeningen over vliegtuigen in meerdere uitvoeringen, maar er werden geen bestellingen gedaan...
Uit deze periode zijn meerdere ontwerpen (op papier) die nooit gebouwd zijn, maar wel een F.K. ontwerpnummer (!) ontvingen.
Zo moesten die meetellen in de geschiedenis van de vliegtuigbouwer!
Invlieger Joep van Vloten demonstreerde de F.K.34 voor de N.V.I., dus zónder Koolhoven, in aanwezigheid van Marinemensen op de rede van Den Helder.
Misschien wilde het toen wél lukken?
Dat er wat golven stonden was heel goed.
Drijvervliegtuigen op een spiegelglad wateroppervlak, kunnen niet uit het water in de lucht komen!!
Dan moesten er soms zelfs golven gemaakt worden, om te kunnen opstijgen!
Dat hoefde niet bij Den Helder.
Maar de golven kwamen wel hard aan tegen de drijvers wanneer men met het vliegtuig flink snelheid maakte. Daardoor brak er een verbinding tussen de romp en een drijver.
Een vleugel stak daarna omhoog en de andere vleugel ging omlaag in het water.
Dit gebeurde niet bij de eerste vlucht, maar wel na enkele tientallen vluchten.
1926 - Koolhoven F.K.34: Zwakke verbinding
tussen romp en drijver gebroken.
Het was geen reclame voor de N.V.I.
Nadat dit verholpen was, ging er een drijver lek!
Zo was het genoeg...
De F.K.34 kon naar de schroothoop en de N.V.L te Den Haag ging failliet!!!
De Marineluchtvaartdienst voor Nederlands-Oost-Indië (tegenwoordig Indonesië) had sterke verlangens om de kolossale afstanden in dat immense eilandenrijk te gaan vliegen.
Men bestelde vijf DORNIER-WAL(vis)-vliegboten bij de fabriek aan de Bodensee.
Er mochten echter in Duitsland na de Eerste Wereldoorlog geen vliegtuigen van die grootte worden gebouwd.
Wel werden er toen dergelijke vliegboten gebouwd door de Italiaanse Dornierfabriek C.S.A.S.A. Marina te Pisa ten noorden van Livorno.
De kroniekschrijver over Rotterdam-Waalhaven in het blad "Het Vliegveld" kondigde in die tijd aan dat de Italiaanse vlieger Signor Locatelli met 720 paardenkrachten, 2 officieren en 2 monteurs en 7 benzinetanks waren aangekomen met 1 Dornier-Wal-vliegboot in de Z.O.- hoek van DE Waalhaven.
Nadat dit verholpen was, ging er een drijver lek!
Zo was het genoeg...
De F.K.34 kon naar de schroothoop en de N.V.L te Den Haag ging failliet!!!
De Marineluchtvaartdienst voor Nederlands-Oost-Indië (tegenwoordig Indonesië) had sterke verlangens om de kolossale afstanden in dat immense eilandenrijk te gaan vliegen.
Men bestelde vijf DORNIER-WAL(vis)-vliegboten bij de fabriek aan de Bodensee.
Er mochten echter in Duitsland na de Eerste Wereldoorlog geen vliegtuigen van die grootte worden gebouwd.
Wel werden er toen dergelijke vliegboten gebouwd door de Italiaanse Dornierfabriek C.S.A.S.A. Marina te Pisa ten noorden van Livorno.
De kroniekschrijver over Rotterdam-Waalhaven in het blad "Het Vliegveld" kondigde in die tijd aan dat de Italiaanse vlieger Signor Locatelli met 720 paardenkrachten, 2 officieren en 2 monteurs en 7 benzinetanks waren aangekomen met 1 Dornier-Wal-vliegboot in de Z.O.- hoek van DE Waalhaven.
1926 - Dornier-Wal-vliegboot bij het Vliegveld Waalhaven. Op de achtergrond de hoge boomgroepen langs de Schulpweg.
In 1926 was er door de Marine besloten opnieuw 18 Dornier-Wal- vliegboten te laten bouwen.
Dat was de aanleiding tot het oprichten van de vliegtuigfabriek AVIOLANDA te Papendrecht, waar men in februari 1927 begon te werken.
Aan de gefotografeerde DORNIER-WAL-vliegboot zijn nog enkele bijzonderheden te zien.
Het was een tweemotorig toestel. De motoren zijn achterelkaar "in tandem" geplaatst.
De voorste propeller trekt en de achterste propeller duwt.
De bemanning zit tijdens de vlucht in open cockpits met alleen een voorruitje.
Aan de zijkanten van de romp zijn korte "watervleugels" in plaats van drijvers!
Die geven het vliegtuig, ook op zee!, een grote stabiliteit wanneer men daar is gedaald.
Dat was de aanleiding tot het oprichten van de vliegtuigfabriek AVIOLANDA te Papendrecht, waar men in februari 1927 begon te werken.
Aan de gefotografeerde DORNIER-WAL-vliegboot zijn nog enkele bijzonderheden te zien.
Het was een tweemotorig toestel. De motoren zijn achterelkaar "in tandem" geplaatst.
De voorste propeller trekt en de achterste propeller duwt.
De bemanning zit tijdens de vlucht in open cockpits met alleen een voorruitje.
Aan de zijkanten van de romp zijn korte "watervleugels" in plaats van drijvers!
Die geven het vliegtuig, ook op zee!, een grote stabiliteit wanneer men daar is gedaald.