FK.Stuntvliegtuig
Eind 1931 kreeg Frits Koolhoven opdracht een stuntvliegtuig te bouwen voor de Franse acrobatisch piloot René Paulhan.
René Paulhan was testpiloot voor het Franse vliegtuigmerk Nieuport en deed daarnaast aan luchtvaartacrobatie.
Om zijn acrobatische toeren uit te halen, stelde de fabriek een Nieuport 48 jachtvliegtuig ter beschikking, een vliegtuig met een gewicht van 1330 kilo.
René Paulhan, die allerlei vliegshows afging in binnen- en buitenland, vond zo’n zware machine niet zo geschikt om te stunten.
Daarom ging hij zelf maar op zoek naar een ander vliegtuig.
Kiezen in Frankrijk vond hij geen optie: Nieuport had geen andere machine voor hem en een vliegtuig van een Franse concurrent zou bij hen in het verkeerde keelgat schieten.
Daarom vroeg hij Frits Koolhoven er een te ontwerpen.
Hoe kwam hij bij Koolhoven in Rotterdam terecht?
Frits Koolhoven had voor de eerste wereldoorlog zijn vliegbrevet gehaald in Frankrijk en daar kennis gemaakt met Louis Paulhan, een Franse vliegtuigpionier.
(Louis Paulhan was een autodidact, die zich zelf vliegen had geleerd: hij was de derde man in Frankrijk met een vliegbrevet en deed, in de tijd dat vliegtuigen nog grotendeels uit zeildoek bestonden, mee aan allerlei internationale races).
René Paulhan was testpiloot voor het Franse vliegtuigmerk Nieuport en deed daarnaast aan luchtvaartacrobatie.
Om zijn acrobatische toeren uit te halen, stelde de fabriek een Nieuport 48 jachtvliegtuig ter beschikking, een vliegtuig met een gewicht van 1330 kilo.
René Paulhan, die allerlei vliegshows afging in binnen- en buitenland, vond zo’n zware machine niet zo geschikt om te stunten.
Daarom ging hij zelf maar op zoek naar een ander vliegtuig.
Kiezen in Frankrijk vond hij geen optie: Nieuport had geen andere machine voor hem en een vliegtuig van een Franse concurrent zou bij hen in het verkeerde keelgat schieten.
Daarom vroeg hij Frits Koolhoven er een te ontwerpen.
Hoe kwam hij bij Koolhoven in Rotterdam terecht?
Frits Koolhoven had voor de eerste wereldoorlog zijn vliegbrevet gehaald in Frankrijk en daar kennis gemaakt met Louis Paulhan, een Franse vliegtuigpionier.
(Louis Paulhan was een autodidact, die zich zelf vliegen had geleerd: hij was de derde man in Frankrijk met een vliegbrevet en deed, in de tijd dat vliegtuigen nog grotendeels uit zeildoek bestonden, mee aan allerlei internationale races).
René Paulhan gaat de lucht in.
De relatie Frits Koolhoven - vader Louis Paulhan heeft er zeker toe bijgedragen dat Koolhoven de opdracht kreeg.
Deze ontwierp vervolgens de F K 45. Frits Koolhoven had nog nooit een stuntvliegtuig ontworpen.
Zo’n kist moest ook op zijn rug kunnen vliegen.
Hoe ging dat dan met de carburateur?
Koolhoven kwam daarom met een zeer simpele, maar effectieve oplossing: de brand- stofleiding van gewapend rubber werd verlengd tot in de brandstoftank.
Aan het uiteinde bevestigde hij met een paar klembeugeltjes een stukje lood.
Het uiteinde van de slang viel dan altijd in de brandstof, welke capriolen het toestel ook maakte.
Begin 1932 vloog Koolhoven zelf het toestelletje in, immers testpiloten in vaste dienst zijn nu eenmaal duur.
Niet dat Koolhoven zo’n stuntvlieger was. H
ij ging pas de lucht in als hij er zelf absoluut van overtuigd was, dat het toestel veilig was.
Aan het toestel met metalen geraamte en houten vleugels moest nog danig worden gesleuteld.
Met name het onderstel werd uiteindelijk veranderd en de constructie verstevigd.
Uiteindelijk woog het zo’n 580 kg, zo’n 10 % zwaarder dan Koolhoven aanvankelijk aan René Paulhan had beloofd.
Dat moest wel, want bij het stunten kreeg het vliegtuig te maken met extreme krachten.
De rest van de proefvluchten deed Hein Schmidt Crans, chef instructeur van de Nationale Luchtvaart School (NLS).
Tijdens één van de proefvluchten, die altijd veel bekijks trokken op het vliegveld, beleefde Schmidt Crans zeer benauwde ogenblikken.
Als hij op een gegeven moment tijdens een looping op zijn rug vliegt, schiet de stuurknuppel uit zijn buis, want men is vergeten de splitpen, die het asje op zijn plaats houdt, aan te brengen.
Door de wilde bewegingen van vliegtuig en stuurknuppel, houdt de piloot de stuurstang los in zijn hand.
Ondersteboven vliegend, krijgt hij hem er niet in terug, want het uiteinde van de buis is bekleed met een leren foedraal, waarvan de opening vrij klein is.
Het flitst een ogenblik door hem heen zijn parachute te gebruiken, maar dan pakt hij zijn metalen vulpotlood en stopt het in de opening.
Met deze geïmproviseerde miniknuppel zet hij het toestel aan de grond.
Op de grond hebben ze deze stunt - het met grote snelheid zeer laag over de grond scheren met het vliegtuig -, met de nodige spanning en met angst en beven voor de afloop gezien.
Ze vinden dan ook dat de testpiloot nu te ver gegaan is.
Woest stormt Koolhoven dan ook op het net gelande toestel af en begint uit te varen.
Schmidt Crans snoert hem direct de mond met de woorden: “Welke sukkel is vergeten de splitpen in de knuppel te doen?”
René Paulhan komt zijn toestel op 9 maart 1932 ophalen.
Uiteraard wordt er een hele luchtshow van gemaakt.
In 1938 heeft de FK 45 pas 50 vlieguren gemaakt.
(Voor een stuntvliegtuig is dat niet verwonderlijk, want stuntvliegtuigen zijn nooit lang in de lucht).
Paulhan is er dan al geen eigenaar meer van.
Hij vond zijn einde tijdens het testen van de Cauldran-Renault C-690.
Deze crashte op 10 mei 1937. Van de FK-45 werd er maar één van gebouwd.
In Frankrijk is hij diverse malen doorverkocht.
Over het uiteindelijke lot van dit unieke exemplaar uit de Koolhovenfabriek is niets bekend.
Waalhaven is vaak ook het terrein waar anderen, die niets met de vliegerij te maken hebben, hun voorstellingen geven.
Grote groepen mensen komen niet alleen op de vliegtuigen en vliegfeesten af, maar ze komen ook naar evenementen kijken als bijvoorbeeld windhondenrennen, happenings voor padvinders, behendigheidswedstrijden met fietsen en tandems enz. enz.
In de zomer van 1932 waren er turndemonstraties met het zogenaamde rhönrad te zien.
Het rhönrad is een speciaal toestel binnen de gymnastieksport, dat voor de tweede wereldoorlog erg populair was.
Een rhönrad bestaat uit twee hoepels die met elkaar verbonden zijn door middel van 6 spreidstangen.
Het rhönrad was in 1925 ontworpen door de Duitser Otto Feick.
Die had in zijn kinderjaren van zijn opa, die smid was, een soort kinderspeelwiel gehad, gemaakt van 2 hoepels van vaten, die met dwarse stangen verbonden waren.
Feick bouwde dit speelgoed tot een volwaardig sporttoestel, het rhönrad, uit.
Hij kreeg octrooi in 30 landen.
Aanvankelijk demonstreerde hij het rad met zijn speciaal daarvoor opgerichte sportclub in Duitsland.
In 1927 werd Otto Feick uitgenodigd in Engeland, om het rhönrad op de grootste podiums van Londen en vóór Engelse vliegers te tonen.
In 1928 stelde hij het rhönrad in Frankrijk voor en Feick bereisde daarna met zijn groep door bijna alle landen van Europa.
In augustus 1932 was Nederland dus aan de beurt om kennis te maken met het nieuwe gymtoestel.
Samen met de uitvinder van het rhönrad lieten meisjes en jongens van de Wurzburger Munsterschule een demonstratie van deze sport zien, zowel op Schiphol als op Waalhaven.
Deze ontwierp vervolgens de F K 45. Frits Koolhoven had nog nooit een stuntvliegtuig ontworpen.
Zo’n kist moest ook op zijn rug kunnen vliegen.
Hoe ging dat dan met de carburateur?
Koolhoven kwam daarom met een zeer simpele, maar effectieve oplossing: de brand- stofleiding van gewapend rubber werd verlengd tot in de brandstoftank.
Aan het uiteinde bevestigde hij met een paar klembeugeltjes een stukje lood.
Het uiteinde van de slang viel dan altijd in de brandstof, welke capriolen het toestel ook maakte.
Begin 1932 vloog Koolhoven zelf het toestelletje in, immers testpiloten in vaste dienst zijn nu eenmaal duur.
Niet dat Koolhoven zo’n stuntvlieger was. H
ij ging pas de lucht in als hij er zelf absoluut van overtuigd was, dat het toestel veilig was.
Aan het toestel met metalen geraamte en houten vleugels moest nog danig worden gesleuteld.
Met name het onderstel werd uiteindelijk veranderd en de constructie verstevigd.
Uiteindelijk woog het zo’n 580 kg, zo’n 10 % zwaarder dan Koolhoven aanvankelijk aan René Paulhan had beloofd.
Dat moest wel, want bij het stunten kreeg het vliegtuig te maken met extreme krachten.
De rest van de proefvluchten deed Hein Schmidt Crans, chef instructeur van de Nationale Luchtvaart School (NLS).
Tijdens één van de proefvluchten, die altijd veel bekijks trokken op het vliegveld, beleefde Schmidt Crans zeer benauwde ogenblikken.
Als hij op een gegeven moment tijdens een looping op zijn rug vliegt, schiet de stuurknuppel uit zijn buis, want men is vergeten de splitpen, die het asje op zijn plaats houdt, aan te brengen.
Door de wilde bewegingen van vliegtuig en stuurknuppel, houdt de piloot de stuurstang los in zijn hand.
Ondersteboven vliegend, krijgt hij hem er niet in terug, want het uiteinde van de buis is bekleed met een leren foedraal, waarvan de opening vrij klein is.
Het flitst een ogenblik door hem heen zijn parachute te gebruiken, maar dan pakt hij zijn metalen vulpotlood en stopt het in de opening.
Met deze geïmproviseerde miniknuppel zet hij het toestel aan de grond.
Op de grond hebben ze deze stunt - het met grote snelheid zeer laag over de grond scheren met het vliegtuig -, met de nodige spanning en met angst en beven voor de afloop gezien.
Ze vinden dan ook dat de testpiloot nu te ver gegaan is.
Woest stormt Koolhoven dan ook op het net gelande toestel af en begint uit te varen.
Schmidt Crans snoert hem direct de mond met de woorden: “Welke sukkel is vergeten de splitpen in de knuppel te doen?”
René Paulhan komt zijn toestel op 9 maart 1932 ophalen.
Uiteraard wordt er een hele luchtshow van gemaakt.
In 1938 heeft de FK 45 pas 50 vlieguren gemaakt.
(Voor een stuntvliegtuig is dat niet verwonderlijk, want stuntvliegtuigen zijn nooit lang in de lucht).
Paulhan is er dan al geen eigenaar meer van.
Hij vond zijn einde tijdens het testen van de Cauldran-Renault C-690.
Deze crashte op 10 mei 1937. Van de FK-45 werd er maar één van gebouwd.
In Frankrijk is hij diverse malen doorverkocht.
Over het uiteindelijke lot van dit unieke exemplaar uit de Koolhovenfabriek is niets bekend.
Waalhaven is vaak ook het terrein waar anderen, die niets met de vliegerij te maken hebben, hun voorstellingen geven.
Grote groepen mensen komen niet alleen op de vliegtuigen en vliegfeesten af, maar ze komen ook naar evenementen kijken als bijvoorbeeld windhondenrennen, happenings voor padvinders, behendigheidswedstrijden met fietsen en tandems enz. enz.
In de zomer van 1932 waren er turndemonstraties met het zogenaamde rhönrad te zien.
Het rhönrad is een speciaal toestel binnen de gymnastieksport, dat voor de tweede wereldoorlog erg populair was.
Een rhönrad bestaat uit twee hoepels die met elkaar verbonden zijn door middel van 6 spreidstangen.
Het rhönrad was in 1925 ontworpen door de Duitser Otto Feick.
Die had in zijn kinderjaren van zijn opa, die smid was, een soort kinderspeelwiel gehad, gemaakt van 2 hoepels van vaten, die met dwarse stangen verbonden waren.
Feick bouwde dit speelgoed tot een volwaardig sporttoestel, het rhönrad, uit.
Hij kreeg octrooi in 30 landen.
Aanvankelijk demonstreerde hij het rad met zijn speciaal daarvoor opgerichte sportclub in Duitsland.
In 1927 werd Otto Feick uitgenodigd in Engeland, om het rhönrad op de grootste podiums van Londen en vóór Engelse vliegers te tonen.
In 1928 stelde hij het rhönrad in Frankrijk voor en Feick bereisde daarna met zijn groep door bijna alle landen van Europa.
In augustus 1932 was Nederland dus aan de beurt om kennis te maken met het nieuwe gymtoestel.
Samen met de uitvinder van het rhönrad lieten meisjes en jongens van de Wurzburger Munsterschule een demonstratie van deze sport zien, zowel op Schiphol als op Waalhaven.
Alle Rhönraderen op een rij.
In 1936 gaven 120 rhönradturners en turnsters voor de opening van de olympische spelen een demonstratie.
In de oorlog daalde de belangstelling tot een dieptepunt.
In de zestiger jaren kwam de revival van het rhönrad in Duitsland op gang.
Vanaf de tachtiger jaren kreeg het rad langzamerhand weer internationaal belangstelling.
Sinds 2000 valt de rhönradsport in Nederland onder de Koninklijke Nederlandse Gymnastiek Unie (KNGU).
Inmiddels zijn in ons land al weer ruim 20 verenigingen, die de mogelijkheid bieden deze tak van turnen/gymmen te beoefenen.
Het is voor een toeschouwer een mooie sport om naar te kijken.
Daar kon men dus op Waalhaven in augustus 1932 voor het eerst mee kennis maken en van genieten.
In de oorlog daalde de belangstelling tot een dieptepunt.
In de zestiger jaren kwam de revival van het rhönrad in Duitsland op gang.
Vanaf de tachtiger jaren kreeg het rad langzamerhand weer internationaal belangstelling.
Sinds 2000 valt de rhönradsport in Nederland onder de Koninklijke Nederlandse Gymnastiek Unie (KNGU).
Inmiddels zijn in ons land al weer ruim 20 verenigingen, die de mogelijkheid bieden deze tak van turnen/gymmen te beoefenen.
Het is voor een toeschouwer een mooie sport om naar te kijken.
Daar kon men dus op Waalhaven in augustus 1932 voor het eerst mee kennis maken en van genieten.
De Rhönraddemonstratie